Møreaksen vs Romsdalsaksen

Hele grunnlaget for Fergefri E39 Ålesund-Molde finner vi på side 35 i konseptvalgutredningen (KVU) under overskriften «Prosjektutløsende behov»: «Behov for å redusere reisetiden for befolkning og næringsliv mellom de tre byene i Møre og Romsdal som ledd i regional utvikling for fylket samt bedre kommunikasjoner mellom landsdeler»

**  * Det er altså ikke kortest tid mellom Trondheim og Kristiansand som er målet, men å bygge sterke regioner langs Vestlandet - bl.a. ved kortest mulig reisetid Ålesund-Molde-Kristiansund.
* Det meste av trafikken på E39 er regional - ikke langtransport (jfr KVU)
* Større byer som Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand har god vekstkraft. Målet med Møreaksen er å koble byene i Møre og Romsdal tettere sammen, slik at vår region kan bli enda mer effektiv og attraktiv.
* Victor Norman har utredet at Møreaksen vil gi samfunnsnytte i form av bo- og arbeidsmarked på kr 835 millioner i året. Forutsetningen er at Molde og Ålesund kobles tettere sammen gjennom Møreaksen.
* Torger Reve konkluderer med at Møreaksen vil gi samfunnsnytte i form av næringsutvikling på kr 1200 millioner i året. Forutsetningen er at Molde og Ålesund kobles tettere sammen gjennom Møreaksen.
*I KS1 konkluderte Terramar/OsloEconomics med følgende netto nytte for fergefri E39 Molde-Ålesund ved valg av Møreaksen og Sekkenkonseptet (Romsdalsaksen):

oK3 Tautrakonsept via Solnørdalen: kr 2572 millioner

oK5 Sekkenkonseptet: kr -2795 millioner

oFergefri E39 Molde-Ålesund slik den planlegges nå med Møreaksen gir altså kr 5,4 milliarder høyere netto nytte enn Romsdalsaksen (iht KS1). Dette er verdier som kommer bedriftene og innbyggerne til gode.

Sekken-alternativet er vurdert
Det påstås at Sekken-alternativet ikke er vurdert. Det er feil. Sekken-alternativet har blitt nøye vurdert i mange runder. Her er en oversikt over planene som har blitt utarbeidet: 
*Temaplan: I 2006 vedtok Møre og Romsdal fylkeskommune å sette i gang arbeidet med «Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal». Etter et grundig arbeid ble planen sendt ut på høring og vedtatt i 2011. Sekken-alternativet ble vurdert. Konklusjonen var at Møreaksen er beste løsning for kryssing av Romsdalsfjorden.
*Konseptvalgutredningen (KVU) for E39 Moa-Bergsøya ble lagt frem av Statens Vegvesen i 2011. Denne har en rekke kommuner og fylkeskommunen hatt på høring og behandlet politisk. Sekken-alternativet er utredet, men konklusjonen var at det ikke gir god nok måloppnåelse for ny E39. Konklusjonen var at Møreaksen er beste fjordkryssing.
*Kvalitetssikring 1 (KS1) gjennomføres av uavhengige konsulenter på oppdrag fra finansdepartementet og samferdselsdepartementet for å kvalitetssikre Statens Vegvesen sitt arbeid i KVU. Terramar og OsloEconomics la i 2012 frem KS1 for E39 Skei-Bergsøya. Konklusjonen er at Sekken-alternativet gir lavere netto nytte og at Møreaksen er beste løsning for fjordkryssingen.
*KVU og KS1 ble deretter sendt til gjennomgang og vurdering i Samferdselsdepartementet. Deres konklusjon ble den samme: Møreaksen er beste løsning for fjordkryssingen. Det ble derfor i april 2014 besluttet av regjeringen at Møreaksen skal være traséen mellom Molde-Ålesund.
*Kommunedelplan for kryssing av Romsdalsfjorden ble vedtatt i Vestnes, Midsund, Aukra og Molde i 2013. Denne var ute på høring. Planen ble vedtatt i alle de fire kommunene.
*Reguleringsplan for kryssing av Romsdalsfjorden er vedtatt i Vestnes og Midsund, og skal til behandling i Molde 15.des. Denne har vært på høring.

Tapte verdier
Med vedtatt reguleringsplan er Møreaksen klar for oppstart. Målet er å komme inn i Nasjonal Transportplan med oppstart i perioden 2018-2020. Møreaksen er det eneste fjordkryssingsprosjektet langs Fergefri E39 (utenom Rogfast som allerede har oppstart) som er klar for oppstart nå. Totalt er det 7 fjordkryssinger. Dersom arbeidet med Møreaksen nullstilles, rykker kryssing av Romsdalsfjorden tilbake til start og kommer bakerst i køen. Det kan da ta svært mange år før kryssing av Romsdalsfjorden igjen blir aktuelt. Konsekvensen av dette er at vår egen region blir skadelidende og går glipp av samfunnsnytten. Hvis prosjektet blir utsatt 20 år og vi legger Norman og Reve sine tall til grunn, betyr det ca 20 milliarder kroner i tapt næringsutvikling og samfunnsnytte for regionen vår. Det er det innbyggerne og bedriftene som taper på.

Kritisk blikk på Romsdalsaksen:

Romsdalsaksen AS har nå lagt frem forslag om likevel å velge Sekken-alternativet fremfor Møreaksen.

*Hvordan kan Romsdalsaksen AS bestemme at prosjektet skal dimensjoneres for 90 km/t når Riksveiutredningen legger til grunn at E39 skal planlegges for 110 km/t?

Det er svært lite trolig at Romsdalsaksen vil få dispensasjon fra å planlegge 110 km/t på hele strekningen Molde-Ålesund. Om de likevel skulle lykkes med en slik dispensasjon, er det likevel mange spørsmål knyttet til løsningen fra Romsdalsaksen AS:


*Romsdalsaksen AS vil legge veien fra Ålesund til Vestnes over Ørskogfjellet med 90 km/t. Da må det bygges ny vei på denne strekningen. Hva koster dette?
*Hvordan skal Romsdalsaksen AS ta hensyn til verneområdene på hver side av veien over Ørskogfjellet når det her skal bygges vei for 90 km/t?
*Er Tresfjordbrua dimensjonert for 90 km/t eller må den utbedres? Hva koster dette?
*Romsdalsaksen AS påstår at de kan bygge vei fra Hjelvika til Hjelset for kr 13,5 milliarder. Bare brua Hjelvika-Sekken er 3000 meter lang, noe som tilsvarer Hafast på Sunnmøre. Hafast er i Riksveiutredningen kostnadsberegnet til kr 38 milliarder. Hvem har beregnet kostnadene for Romsdalsaksen AS? Hvilke kostnader er tatt med? Hvilke tekniske løsninger er valgt? Hvilket usikkerhetsnivå har kostnadene?
*Er broene til Romsdalsaksen AS dimensjonert og kostnadsberegnet for 90 km/t?
*Er kryssene til Romsdalsaksen AS dimensjonert og kostnadsberegnet for 90 km/t?
*Tillater Kystverket at Romsdalsaksen AS sperrer farleden til Åndalsnes med en bru som kun har 7 meter seilingshøyde?
*Hvilke typer båter vil kunne passere under broene Hjelvika-Sekken og Sølsneset-Hjelset?
*Tillater Fylkesmannen at det bygges motorvei over Veøya (den eldste bosettingen i Romsdal)?
*Mener Romsdalsaksen AS at Fannefjordtunnelen med 9 % stigning i ett løp er en trygg tunnel for de store trafikkmengdene prosjektet vil medføre? Vil Vegdirektoratet tillate bruk av Fannefjordstunnelen eller må det bygges ny tunnel? Er det da teknisk mulig å få til en løsning? Hva vil det koste?
*Hvordan vil Romsdalsaksen AS håndtere trafikkmengdene som kommer på innfartsveien i Molde øst?
*I oversiktskartet Romsdalsaksen AS har benyttet ved ulike medieutspill ligger det inne veiprosjekt Otrøya-Gossen og bru fra Gossen til fastlandet. Hva vil dette koste? Er det godt nok trafikkgrunnlag til å forsvare denne investeringen uten Møreaksen?

Faktafeil om Møreaksen
De som nå tar til orde for Romsdalsaksen sprer en mengde faktafeil om Møreaksen. Her er oppklaring på noe av det:

*Terje Tovan påstår at Møreaksen vil få verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel. Dette er feil. Tunnelen på Møreaksen blir 16 km lang og 350-360 meter dyp. Tunnelen som nå har oppstart på Rogfast i Rogaland blir 27 km lang og 392 meter dyp.
*Det påstås at tunnelen i Møreaksen blir bratt og farlig. Dette er feil. Stigningen blir maks 5 % - det tilsvarer samme stigning som på strekningen fra rundkjøringen på Årø til krysset mot Årødalen. Tunnelen blir i to løp, 10,5 meter bred - kun trafikk én vei i hvert løp. Og det blir rømningsveier hver 250. meter mellom tunnelløpene. Det har aldri blitt bygget tryggere tunnel.
*Det påstås at høydeforskjellene blir så stor på strekningen Molde-Ålesund med Møreaksen. Med Møreaksen blir det stigning opp fra tunnelen på 350-360 meter. Med Romsdalsaksen blir det langt brattere stigning opp på Ørskogfjellet hvor veien ligger 330 meter over havet.

Tilleggsmomenter

*Det påstås at det blir 50 km tunnel mellom Molde-Ålesund. Dette er ikke vedtatt. Derfor kan ingen konkludere med dette per i dag - tvert imot er det full anledning til å påvirke valg av løsning. Dessuten er det full anledning til å kjøre E136 over Ørskogfjellet for den som måtte foretrekke dette.
*Det påstås at tunneler er farlige. Det er de ikke. Blant annet er det tørre veier og opplyst kjørebane i tunneler hele året uansett vær og føreforhold. I tillegg er det ingen farlige kryss og ingen fare for hjortepåkjørsler e.l.
*Det er riktig at tunneler er dyrere å drifte enn åpen vei i dagen, men ferger er langt dyrere å drifte enn tunneler. Møreaksen kan avløse 6 ferger.